四国新幹線の応援キャラがゆるかわだが…
四国新幹線を実現するために、色々と動きがあるんですが、いつの間にか、四国新幹線応援キャラクターがいました。
その名は『つなぐん』
出典：四国新幹線整備促進期成会より
身体に四国の模様があり、帽子から耳がぴょこっと出ている、アリクイのようです。
垂れ目な所と、舌が少し出ているゆる〜いキャラクターですねw
個人的には、中々良いなぁと思いました( ^ω^ )
Twitter見てると、ゆるかわいいキャラが癒されますよ^_^
はじめまして！つなぐんです。四国新幹線の魅力を伝えるための応援キャラクターに任命されました！
— つなぐん｜【公式】四国新幹線応援キャラクター (@tsunagun_459) August 3, 2020
これから四国新幹線のこと、いろいろつぶやくからフォローよろしくね〜。
ただ、肝心の四国新幹線についての情報は、まだあまり豊富では…
まぁしょうがないんですよね、四国新幹線といっても、まだ整備新幹線にすらなってないし、計画だけで止まっていますし。
整備新幹線として、北海道新幹線が開業してから、日本の中で四国が唯一新幹線の通っていない空白地帯・取り残されている地方となってしまいました。
四国新幹線整備促進期成会などが、四国新幹線の早期実現化を目指しています。
昨今は特にニュースにもなったりしていて、個人的には活発化しているなと思っていましたら、ゆるキャラが出来ていたのです。
これは、いよいよ本格的に外に向けてアピールしながら計画を動かしていくのかな？と思っています。
四国新幹線については、どちらかというとネガティブな意見が多いように思います。
個人的に思う問題点をあげてみます。
①人口の問題
新幹線を建設するのに莫大な資金がいる訳ですが、そもそも過疎化が進む四国地方に新幹線がいるのか？ということ。
そもそも四国地方の人口は約370万人ほどで、横浜市と同じくらいなんですよね。
まず人口が少ないことが一番に心配ですねえ…さらにこれからも過疎化していくわけだし、四国は都市部と違って人口がまばらに分散している分、カバーしきれないところもありますしね。
対岸の山陽地方はというと、約600万人います。（兵庫県除く）
両地方の代表的な都市（瀬戸内海側）として比較すると
四国（香川・愛媛）→高松市（42万人）・丸亀市（11万人）・新居浜市（13万人）・今治市（15万人）・松山市（51万人）
山陽（岡山・広島）→岡山市（72万人）・倉敷市（47万人）・福山市（46万人）・東広島市（20万人）・広島市（120万人）
ざっと無理矢理合わせてもこのくらい人口が違いますから、普通に山陽新幹線並み集客は無理でしょう。
むしろストロー効果で大都市により人口が流出する事態になるでしょう。
②ルートが定まってない
いくつかルートの案がありますが、はたしてどれになるのか…
予算度外視するなら、やはり新大阪から和歌山を通って徳島〜香川〜愛媛〜佐田岬経由で大分でしょうか？
このルートなら、新大阪〜大分（東九州・九州横断新幹線）と山陽新幹線の迂回ルートとなります。
しかし後述する建設費の問題があります。
特に和歌山〜徳島や愛媛〜大分の海峡部分のトンネルがボトルネックとなります。
また、神戸〜鳴門のルートについては、明石海峡大橋は鉄道を建設する用途がない道路専用橋になってしまっています。（大鳴門橋の方は鉄道用途があるのに、もったいない…）
しまなみ海道の橋も同じなので、岡山〜香川を結ぶ瀬戸大橋の鉄道部分を利用して新幹線を通す案が一番現実的になりますね。
JR四国のドル箱路線である瀬戸大橋線を活用して、岡山〜高松〜松山に新幹線を建設するのが現実的じゃないかと思います。
つまり本州〜四国間は瀬戸大橋経由で、松山〜高松〜徳島間と、高松〜高知間の２つの路線で四国の県庁所在地間と本州を新幹線で結ぶ事ができます。
それでも新幹線というよりは、特急の高速化に着手して、四国の県庁所在地間のアクセス改良が先の様に思いますね。
西条〜松山間の桜三里に線路を敷ければ短時間化に貢献できそうですが、高縄半島北端の今治市を避けることになります。
今治市は四国の県庁所在地以外では、1番人口を抱えてますからね、JR四国も無視はできないでしょう(｀・ω・´)
このように、四国新幹線のルートがはっきり決まっていない現状や、在来線の高速化が先という、綱引きの様な状態でもあります。
③建設費の問題
| ケース① | ケース② | ケース③ | |
|---|---|---|---|
| ルート 概要 |
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 |
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| 整備総延長 | 477km | 143km | 302km |
| 概算事業費 ※1 |
4.02兆円 建設費:3.99兆円 車両費:0.03兆円 |
0.73兆円 建設費:0.71兆円 車両費:0.02兆円 |
1.57兆円 建設費:1.53兆円 車両費:0.04兆円 |
|
新大阪駅 ※2  乗換時間を含む |
|||
| 平均輸送密度 | 16,200人/日 | 6,100人/日 | 9,000人/日 |
| 経済波及効果 （4県全体） |
162億円/年 | 87億円/年 | 169億円/年 |
| B/C EIRR ※3 |
0.31 0.0% |
0.59 1.5% |
1.03 4.2% |
| ルートの 特徴 |
|
出典：四国新幹線整備促進期成会より
先述した、本州・九州〜四国間の海峡部分のトンネル工事費などがかなり高額になってしまい、採算がまったく取れないことになります。
山陽新幹線の迂回ルートとして新幹線を大阪〜大分まで繋ぐには、紀伊水道（和歌山〜淡路〜徳島）と豊後水道（愛媛〜大分）にトンネルが必要となりますが、概算事業費で約4兆円と、かなり莫大な費用がかかってしまいます。
となると、他のルートで事業費がある程度抑えられて、かつ現実的で採算の取れるルートと費用はというと、岡山〜四国の県庁所在地間ルートとなり、概算事業費は約1.5兆円となりますかね…
（´-`）.｡oO（それでもやはり高いなぁ…）
もし四国新幹線を実現するなら
個人的には、四国新幹線は賛成です。
だって夢があるし、四国だけ空白地帯になるのは益々置いてけぼりにされている感がありますから。
新幹線あると便利になりますしね〜。
ただ新幹線通すなら、他の優先すべきことをやってからだと思います。
例えば先述した在来線の高速化・改良や、四国の高速道路8の字ネットワークを完了してからとか…
あとは過疎化を食い止めて、四国の人口や街が活性化するような施策や実績ができてからじゃないと！
新幹線はいいんですけど、かならず必要か？というと、そこまでじゃないですしね。
アクセスは他にもあるし、高速や飛行機だってあるし、そもそも北海道〜本州みたいにそこまで渡るのに離れちゃないですから。
もっと都市部の様に新線を作らないと交通が捌けないってくらいに活性化していないと、作る意味はあまりないんじゃないかなぁと思います。
四国に人が増えて、街や経済が元気になったら、新幹線に乗ってあちこち移動したいなと思ってます(｀・ω・´)
つなぐんに癒されながら、今後も四国新幹線の動向をワクワクしながら注視していきたいと思います(^^)
